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如果唐纳德?特朗普总统兑现其近期威胁，切断长期陷入困境的加州高铁项目的联邦资金，对各方而言或许更好：事实上，这个项目早已 “脱轨”（抱歉用了双关）。
不断飙升的成本[文]表明，实现洛杉[章]矶与旧金山之间[来]现代高铁的愿景[自]从未有过、也永[高]远不会有足够资[祥]金。目前在建的[号]是加州中央山谷[文]的一段线路，尽[章]管与系统其他部[来]分相比成本较低[自]，但几乎没有经[高]济价值。整个项[祥]目已沦为 “僵尸工程”—[号]— 加州政坛有影响[文]力的人物既无法[章]拯救它，也无法[来]终止它。而一个[自]不受待见的 “局外人” 正式终结它，既[高]能让加州民主党[祥]人借机抱怨，也[号]能让他们承认项[文]目无法推进的现[章]实。
悲剧在于，加州[来]高铁的基本概念[自]本极具合理性。[高]洛杉矶和旧金山[祥]是两大都市区，[号]距离相当于罗马[文]到米兰（约 380 英里）。意大利[章]这两座城市之间[来]的列车占据 68% 的市场份额（相[自]较于飞机），竞[高]争压低了机票价[祥]格。在这种距离[号]下，许多乘客更[文]青睐火车的舒适[章]性而非飞机的速[来]度，也更看重火[自]车站比机场更便[高]捷。列车还能频[祥]繁停靠贝克斯菲[号]尔德、莫德斯托[文]和弗雷斯诺等中[章]间城市 —— 这些城市总人口[来]庞大，但单独来[自]看不足以支撑大[高]量飞往洛杉矶或[祥]旧金山的航班。[号]最后，一旦核心[文]高铁线路建成，[章]通往圣何塞和萨[来]克拉门托的支线[自]，以及延伸至圣[高]地亚哥的线路，[祥]都能相对轻松实[号]现。
这些都是实实在[文]在的好处，但前[章]提是用快速且经[来]济的列车连接洛[自]杉矶和旧金山。[高]
项目未能实现这[祥]一点，已成为 “进步主义过度[号]扩张” 的经典反面案例[文]，但 “原罪” 却由共和党人犯[章]下 ——1999 年，时任洛杉矶[来]县监事会成员迈[自]克尔?安东诺维[高]奇成功推动列车[祥]绕行他的选区，[号]而非按规划从洛[文]杉矶沿 5 号州际公路向北[章]。这不仅增加了[来]项目成本，还延[自]长了行程时间。[高]
不幸的是，这为[祥]后续几乎所有项[号]目决策定下了基[文]调。要在洛杉矶[章]和旧金山之间建[来]造经济高效的快[自]速列车，关键在[高]于优先确保两地[祥]间的通行速度。[号]成本与速度之间[文]或许需要权衡，[章]但绝不该出现 “让列车变慢反[来]而花更多钱” 的情况。然而，[自]类似错误再次发[高]生：在决定从中[祥]央山谷通往旧金[号]山的路线时，选[文]择了帕切科山口[章]而非更靠北的阿[来]尔塔蒙特山口，[自]这进一步牺牲了[高]速度。
这场惨败背后还[祥]有更多细节、复[号]杂性和决策，但[文]核心故事很简单[章]：他们无法建成[来]经济高效的洛杉[自]矶 - 旧金山快速列车[高]，因为不断做出[祥]偏离核心目标的[号]选择。当然，代[文]表洛杉矶和旧金[章]山以外地区的民[来]选官员有其他优[自]先级，这可以理[高]解，但频繁屈从[祥]于非核心目标相[号]关方的意愿，最[文]终摧毁了项目。[章]
正确的做法是避[来]免 “预先承诺”。[自]加州本应先投入[高]少量资金制定经[祥]济的方案，再提[号]交立法机构审批[文]。若通过，再好[章]不过；若否决，[来]也无妨。无论如[自]何，都不会陷入[高]无底洞 —— 还造不出火车。[祥]
纽约大学交通成[号]本项目提出的东[文]海岸高铁新提案[章]，展示了合理规[来]划的样子。该研[自]究没有照搬美国[高]铁路公司的官方[祥]方案（先询问所[号]有利益相关方的[文]需求，再拼凑成[章]耗资 1170 亿美元的不可能[来]计划），而是寻[自]找在 4 小时内从华盛顿[高]到波士顿的最低[祥]成本方案。其计[号]划包括少量新建[文]工程和通勤铁路[章]运营的重大调整[来]，总成本约 170 亿美元。考虑到[自]纽约空域紧张，[高]这个项目效益巨[祥]大，成本也相当[号]合理，还能让大[文]多数通勤者受益[章]。
当然，部分现有[来]乘客和一些欠发[自]达城市的美铁客[高]户会受影响，推[祥]动该计划落地的[号]政治博弈也不简[文]单。但潜在收益[章] —— 尤其是对巴尔的[来]摩、普罗维登斯[自]和费城等 “中间” 城市 —— 将是巨大的，富[高]有创造力的政客[祥]应该接纳这一想[号]法。
更重要的是，全国政客都应关注 “尽可能低成本” 方案与 “尽可能满足多方需求” 方案之间的巨额成本差距，因为这个基本道理适用于各地各类基础设施项目：如果一件事值得做，就必须优先推进；如果重要性不足以让其凌驾于其他考量，不如放弃去做别的。否则，就会像加州政客一样，最终只剩大量时间和金钱的浪费。
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